British widow fights to know the truth on 34th Anniversary of the Japan Airlines Flight 123 crash.
subcultureist
2019年8月13日
スザンヌ・ベイリー=湯川
私は、東京発大阪行きの日本航空ボーイング747型機123便が御巣鷹山に墜落した事故で亡くなった520人の犠牲者の一人、湯川昭久さんの英国人未亡人です。
彼の死から34年、私は正義のために日本にやってきました。私は初めて日本の遺族とともに、新たな証拠に基づく事故の再調査を要請しました。7月16日、早稲田大学で開催された日航機123便墜落事故に関する情報公開の必要性を説くシンポジウムに参加しました。シンポジウムの詳細はこちら。また、なぜ私たちがこの恐ろしい事故の本当の原因がまだわかっていないと感じているのかについては、こちらをお読みいただくか、この記事の下にある教授のコメントをお読みください。
www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985%20-%202341.html?search=JAL
1985年8月12日月曜日、明久は会社から大阪での商談に出席するよう要請されました。
その日、彼は体調を崩しており、行くべきでないという強い思いがありました。最善を尽くしてキャンセルしようとしましたが、本社はどうしても行くべきだと主張しました。
起こったすべてのことについて、私たち全員が真実を知るときだと思います。
青山東子 JAL123便研究員
“7月16日、早稲田大学法学部と早稲田大学比較法研究所共催で、日航123便（JAL123便）の情報開示を求める学術シンポジウムが開催された。英国の遺族であるスーザン・ベイリー湯川氏（Susanne Bayly-Yukawa）が初めて来日し、日本の遺族とともに再調査を求める声明を発表した。英国カーディフ大学のクリストファー・P・フッド教授もビデオメッセージを寄せた。基調講演は、内閣府公文書管理法委員、総務省情報公開制度委員、弁護士会副会長・会長の三宅博氏が行った。再調査の必要性についても言及した。再調査への法的な道筋がようやく見えてきた。
さて、日航123便墜落事故について、公式の事故調査報告書には書かれていない話を海外の皆さんにお伝えしたい。
1985年8月12日、日本航空123便が群馬県上野村に墜落し、520人が死亡した。これは単独事故としては現在でも世界最大のものである。犠牲者のうち22人は外国人で、イギリス、インド、アメリカ、韓国、中国、イタリアなどであった。当時、スチュワーデスとして日本航空に勤務していた私は、この事故に遭遇した客室乗務員と同じグループに属していたが、国際線乗務のため解雇された。あれから34年。結婚して退職し、教育界に身を置き、東京大学で博士号を取得しました。その間、私は日航123便の墜落原因を常に問い続け、研究を続けた。その結果、4冊の本を書いた。
その中の一冊『日航123便墜落事故の新事実目撃証言で真相に迫る』が10万部を突破し、事故調査報告書とは異なる事故原因を一般に知らしめた。私は34年間の調査の結果、日航123便の墜落は事故ではなく事件であったと確信した。
当時の公式発表の事故調査報告書によると、1978年の大阪空港着陸の際、滑走路に尾翼を強打して損傷した機体後部の圧力隔壁は、ボーイング社によって不完全な方法で修理された。その隔壁が日航123便の運用中に修理ミスで再び破損し、機内の加圧空気のマウントが飛び出して垂直尾翼の内側にたまり、ついには圧力で尾翼の上角が吹き飛んだ。しかし、それにもかかわらず、日本の司法は誰も起訴しなかった。つまり、520人の死に対して誰も責任を取らなかったのである。墜落の原因はボーイング社の修理ミスで、日本航空はそれを見逃したからだと書かれている。しかし、事故後も日本航空は翌年からボーイング社の飛行機を次々と購入した。日航だけでなく、日航のライバル各社や自衛隊も政府（中曽根康弘首相）の意向でボーイング機を購入した。その結果、ボーイングの日本での売上は最高となり、520人の犠牲者を出した。
2015年のニュースでは、垂直尾翼と尾翼の構造のほとんどが吹き飛んで海中に残っていると報じられた。直接の事故原因であるにもかかわらず、飛行ルート下の相模湾160mの海底に沈んでいる。これが事故の発端であるにもかかわらず、国土交通省の運輸安全委員会は遺族の意向を無視して、海底から引き上げて再調査することを拒否した。多くの疑念と納得のいかない不起訴だから、そうするのは当然である。
なぜそこまで拒否するのか、事実に基づいて簡単に説明しよう。
事故調査報告書は多くの目撃者の証言をすべて無視した。
彼らの証言によれば、JAL123便で緊急事態が発生した直後、緊急発進した2機のファントムがJAL機を追尾し、墜落地点付近では地元の子供たちが「大きな飛行機と小さな飛行機が2機追いかけている」と言い、確実に状況を見ていたという。
JAL123便の超低空飛行では、胴体付近に赤い飛行機のような楕円形のものが張り付いているのが確認された。墜落現場付近では、大人たちも真っ赤な小型機が飛んでいるのを目撃している。非番の自衛隊員が、自衛隊のファントム2機が異常な状態で飛行しているのを目撃しており、警察の調書にもそのことが記載されていた。
墜落現場の上野村長（黒澤武夫）に話を聞いた。彼は、自分の村に墜落したことで、中央政府に何度も電話したという。とはいえ、不明機の取材は夜通し続いた。
墜落現場の集落には、自衛隊の車両や警察、機動隊など多くの人が夜通し集まっていた。山の上の墜落現場では大きな火事が起きていて、ヘリコプターがたくさん飛んでいた。行ったり来たりして、物を上げ下げしているのが目撃されていた。
米軍のアントヌッチ氏の証言によると、事故後15分で墜落現場が特定され、「救援に向かったが、日本の救助隊が来て帰還を命じられた」という。しかし、翌朝、一晩中不明だったという報告を知り、何も言えなかったという。
墜落前の明るい時間帯に2機のファントムがJAL123便で飛行していたのであれば、場所は特定されており、「墜落現場は一晩中不明だった」という報道は成り立たない。これに対して自衛隊の公式発表では、「墜落の1分後にファントムを2機出したが、それ以前は何もしていない」とある。
では、日本政府と自衛隊は乗客を救うことなく一晩中何をしていたのか？ 科学的知見も簡単に報告する。
- (1) 墜落地点で採取した遺構（数個の岩塊）を大学の研究機関と一緒に調べた。その結果、ジュラルミン製で日航機123便の残骸であることが判明した。さらに、黒い沈殿物を分析したところ、ベンゼン環、硫黄、クロロホルムが大量に検出された。日航機が使用したジェット燃料は灯油JTA-1であり、灯油から精製された純度の高い良品であったのに、なぜ墜落現場からガソリン成分のベンゼン環や硫黄が大量に検出されたのか。 これが最大の疑問である。当然、製品にガソリンは付着しておらず、この山にも硫黄成分はない。さらに、なぜ無積載のクロロホルムが付着していたのか？
- (2) 検視医が入手・分析した遺体の状態に関する詳細な資料によれば、遺体の3分の1が異常炭化、3分の1が完全体、さらに2,000個の断片的な遺体部分があった。御巣鷹の尾根と呼ばれる尾根の山頂に墜落した飛行機は4つに分断され、そのうちの1つ、生存者4人が座っていた後部圧力仕切りのすぐ前のE区画が山頂から滑り落ち、山頂からはまったく見えない地点に落下した。そこは深い木の茂みだった。
- (3) 生存者は垂直尾翼が吹き飛んで急減圧を経験したにもかかわらず、鼓膜は正常だった。生存者4人は大勢の声に耳を傾け、励まし合っていた。しかし、上空を飛ぶヘリコプターは彼らを救助しなかった。医師曰く、「墜落直後に発見されれば100人は生きているはず」山頂付近の墜落現場では朝まで炎が上がり続け、偶然生存者を発見した地元消防隊によると、ガソリンとタールの臭いが充満していたという。積荷でない危険物のガソリン臭が充満していたのはなぜか。タールは貨物ではなかった。一晩中、現場を目撃していた自衛隊のヘリコプターの存在は何を物語っているのか。 ちなみに、自衛隊員が所持していた武器燃料（火炎放射器）の成分はガソリンとタールであった。
検死医によると、山頂付近には背面、前面とも完全に炭化した炭化物が多数あった。また、付近にはエンジンも翼の一部（灯油燃料タンクの保管場所）もなかった。他の航空機事故とは明らかに異なる程度に炭化しており、二重焼けの痕跡もあった。 - ⑷ 約1時間のフライトの残りの燃料を11時間燃やす。遺体を2回焼かなければならない。銃器が使用された形跡があり、燃料促進剤の材料が発見された。灯油とは異なる成分のため。
- ⑸ 事故現場は毎日夕方にかけてにわか雨があり、湿度は75%、夏山が山火事になる可能性は特にない。加えて、夏服が長時間の燃焼に適さないことは明らかである。分厚い人体は、たとえ表面が焦げて黒くなったとしても、骨まで炭化することはない。なぜ骨を炭化させたのか？
上記はすべて、警察医、地元住民、元自衛隊員、当時の運輸大臣（山下徳夫）、防衛庁長官（加藤紘一）へのインタビュー。調査は専門研究所で行われた。答えは、自衛隊が墜落に何らかの関与をしていたということだ。実際、墜落の1週間前から毎日新聞が報じていたのは、国産ミサイルの開発やミサイル発射実験の成功に関する記事だった。事故当日、自衛艦「まつゆき」は公開試験中で、ミサイル実験中だった。
今年は、34年前のライブ・ボイスレコーダーや純正フライトレコーダーなどの情報開示を求め、法律に則ってこれらを明らかにする。
正式な事故原因の当事者である日本航空とボーイングは公式に謝罪し認めているのだから、資料や情報を遺族に開示しても問題はないはずだ。政府は遺族の疑問に真摯に答える義務がある。過去に不起訴になっているのだから、再調査は当然である。しかし、事故調査委員会はさまざまな理由をつけて34年間も資料の公開を拒んできた。これが日本の実態である。
日本側の遺族は、海外の遺族とともに情報を開示し、この不明朗な事件に関する再調査を正式に求めている。これを拒否する理由はどこにもないはずだ。原因不明の航空機事故とされるものには、多くの軍が関与している。世界中で起きていることかもしれない。そのためにも、今後は国際的な枠組みでの法的整備が不可欠であり、英国の遺族も日本の遺族もそれを目指している。
2019年8月1日
編集部注：この記事は、東京で記者会見を開こうとしている湯川さんからの投稿。123便に何が起こったのかについては諸説あり、その多くは陰謀論として片付けられている。しかし、これまでに収集された情報を一般に公開し、疑問点を解消するために、行方不明になっている飛行機の破片を回収して調べることは合理的だと思われる。 以下のブログは興味深い主張をしている。英語は少し乱暴だが、読んで考えてみてほしい。